Фотографии испытаний данного электровоза Вы можете посмотреть на сайте ТЧ-1
Выкидыш завода НЭВЗ
С октября 2003 по октябрь 2004 года в локомотивном депо Москва-Пассажирская-Курская находился в опытной эксплуатации пассажирский электровоз двойного питания ЭП10-001 построенный в 1998 году заводом НЭВЗ (Россия) совместно с ADtranz (Швейцария). Электровоз рассчитан на вождение пассажирских и почтово-багажных поездов из двадцати четырёх вагонов на линиях электрифицированных на постоянном и переменном токах с уклонами 12%. Электровоз уже испытывался в разных депо, в том числе и в Москве-Сортировочной-Рязанской, с пассажирскими поездами на участке Москва-Ростов.
За непродолжительный период опытной эксплуатации в ТЧ-1, ЭП10 по разным причинам, в том числе и по неисправностям, больше стоял в депо, чем работал на линии. Деповские остряки говорили, что нам не дали поставить как памятник Чс2, зато прислали ЭП10! Тем не менее, за это время были выявлены как положительные, так и отрицательные стороны конструкции данной машины.
Главным достоинством этого электровоза является асинхронный тяговый привод. Небольшие по размерам, обладающие мощностью по 1200квт, с опорно-рамным подвешиванием, асинхронные тяговые двигатели являются изюминкой ЭП10.
Не менее важным положительным фактором является и мощный электрический рекуперативно-реостатный тормоз локомотива до полной остановки. За время опытной эксплуатации с пассажирскими поездами на участках Москва-Владимир-Горький, большинство торможений выполнялось именно этим тормозом, что давало определённую экономию электроэнергии и сокращение тормозных путей.
Большое значение имеет так же то, что при переводе главной рукоятки из положения тяги в тормозное, электровоз практически мгновенно, но плавно переходит из одного режима в другой, что повышает безопасность движения, особенно в экстремальных ситуациях.
Положительным моментом конструкции электровоза является микропроцессорная система управления, которая контролирует работу всех узлов электровоза и выполняет несколько функций:
- Благодаря этой системе, электровозом легко и удобно управлять, задавая соответствующими рукоятками на пульте машиниста скорость и силу тяги.
- При включении выключателя «Скорость автомат» система управления сама держит скорость, заданную машинистом, не зависимо от профиля пути, что очень удобно при следовании на максимальных скоростях движения поезда.
- При боксовании какой либо колёсной пары система управления сама снижает тягу на этом двигателе, с последующим её увеличением, после прекращения.
- Благодаря встроенному в пульт машиниста монитору системы можно быстро получать нужную информацию о процессах происходящих в электрических цепях электровоза, отказах и неисправностях, не покидая своего рабочего места.
- Устройство контроля рода тока само определяет наличие переменного или постоянного тока в контактной сети, а переключатель рода тока подключает соответствующее оборудование электровоза. Благодаря этому исключается возможность ошибочных действий машиниста при смене тока.
Запрет на использование прозвоночных ламп, перемычек и других приспособлений, при обнаружении и устранении неисправностей в цепях управления, является большим преимуществом этого электровоза по сравнению со всеми другими. Локомотивной бригаде не надо возить с собой все эти вещи, за счёт чего существенно уменьшается вес саквояжа машиниста и ответственность за несвоевременно устранённую неисправность.
Машину долго не могли заправить, делали всё, что только можно, но электровоз работать отказывался. Эксплуатация электровоза выглядела примерно так: всем депо электровоз запускали. Свой вклад в это мероприятие вносили мастера цехов, машинисты-инструкторы, заместитель начальника депо по ремонту, заместитель начальника депо по эксплуатации и сам начальник. Надо было видеть, как по-детски радовались все эти взрослые мужики, когда им удалось поднять токоприёмник! Таким же консилиумом электровоз провожали под поезд, в эту картину хорошо вписался бы священнослужитель с кадилом. Зачастую электровоз не доезжал до поезда. После смены кабины машина не заправлялась. Но иногда ЭП10 с поездом отъезжал на несколько километров от Москвы, и ломался на линии. После нескольких таких поломок ЭП10 поставили «под забор». Опытную эксплуатацию продолжили тогда, как в депо, после долгих уговоров, НЭВЗ все-таки прислал своих представителей, так же прибыли представители ADtranz. Для производства опытной дальнейшей эксплуатации на электровоз были прикреплены три локомотивные бригады. Опытная эксплуатация производилась на участке Москва - Нижний Новгород с ускоренным поедом №62/61, скорость в пути следования до
С первых поездок локомотивные бригады стали писать десятки замечаний относительно эксплуатации электровоза. К сожалению не доработок в конструкции электровоза намного больше, чем положительных решений. Складывается впечатление, что делали его в большой спешке, не продумав как следует некоторые элементы конструкции, используя решения и наработки 50-60х годов и не учитывая, что электровоз, согласно технического задания, должен использоваться для работы в одно лицо.
Дизайн и форма кузова оставляют желать лучшего, и не отвечают современным требованиям скоростного локомотива. С выступающими ручками дверей и поручнями, с тремя открытыми двухосными тележками, данный электровоз больше похож на машину для грузовой работы, чем на пассажирскую. Из-за своего внешнего вида ЭП10 получил в депо прозвища «Утюг» и «Сарай».
Расположение приборов на пульте машиниста до конца не продумано. Так лампы ЭПТ стоят слева от машиниста, манометры справа, а амперметр с вольтметром на пульте у помощника машиниста. Как всё это контролировать при торможении на ЭПТ не понятно.
В каждой кабине находятся три прибора показывающие скорость: КЛУБ, КПД и монитор системы управления. Нередко показание на всех этих приборах бывает разным, из-за чего машинисту трудно ориентироваться в реальной скорости. Причём помощнику машиниста со своего рабочего места показаний КПД и монитора не видно, в виду чего отсутствует возможность контроля скорости с его стороны.
На электровозе задействовано излишне большое количество выключателей, каждый из них питает только одну низковольтную цепь. За время опытной эксплуатации было несколько случаев, когда машинист или помощник ошибочно выключал не тот тумблер. На ЧС7 к примеру, к одному многопозиционному выключателю «Освещение кабины» подключено несколько цепей: освещение приборов, освещение приборов и зелёный свет, яркое освещение кабины, тусклое освещение кабины, освещение зелёным светом, поэтому их количество на пульте ограничено. На ЭП10, так же как и на всех ВЛ-ах, на эти же цепи задействовано четыре выключателя. Выключатели расположены по всему электровозу: в кабине на пульте машиниста и помощника, на задней стенке за помощником машиниста, в средней части кузова. Непонятно, как будет работать машинист в одно лицо на такой машине, метаясь по всему электровозу для включения или выключения какого-либо выключателя. На «чехах» все выключатели, необходимые для ведения поезда, находятся в средней части пульта. Выключатели, которыми пользуются редко, располагаются в промежуточном тамбуре: выключатель АБ, ЭПТ, КПД, КЛУБа, освещения машинного отделения, аварийных режимов, отключения аппаратов, здесь же стоят и автоматические защитные выключатели. Такое расположение очень удобно при работе, так как непосредственно перед помощником и машинистом на пульте остаётся достаточно свободного места для размещения выписки скоростей, расписания и предупреждений с ограничением скоростей, а так же позволяет управлять электровозом, как машинисту, работающему в одно лицо, так и работающему с помощником. В необходимых случаях любой выключатель на пульте может выключить или включить со своего рабочего места машинист, помощник или инструктор что, безусловно, повышает безопасность движения. В то же время часть цепей на ЭП10 вообще не имеет выключателей, а подача напряжения и его снятие осуществляются автоматическими защитными выключателями, которые предназначены только для защиты цепи от короткого замыкания и перегрузки. Через некоторое время такой работы, регулировка автомата нарушается или он ломается, что вызывает определённые проблемы на линии.
Существующее место для предупреждения, прижимаемого оргстеклом, не доработано, так как оргстекло отражает свет, из-за чего плохо видно бланк со скоростями. А для выписки скоростей и расписания поездов, ни места на пульте, ни подсветки вообще не предусмотрено, что создаёт большие неудобства локомотивной бригаде при ведении поезда, особенно ночью.
Место помощника машиниста зажато расположенными сзади шкафами с аппаратурой и в аварийных ситуациях ему будет очень проблематично вовремя покинуть кабину. К тому же подход к этим аппаратам и блокам затруднён, так как полностью открыть дверцы мешает кресло помощника машиниста и плафон освещения кабины.
При работающих вспомогательных машинах и калориферах в кабинах очень шумно. Повышенная шумность из-за плохой конструкции, шумоизоляции, уплотнений кабин, дверей и окон. А так же из-за отсутствия промежуточного тамбура и близкого расположения компрессоров к кабине.
В связи с установкой в пульт машиниста радиостанции РВ-1М и скоростимера КПД-3Б, заменить их на другие, более совершенные приборы безопасности КЛУБ-У и радиостанцию РВ-1.1М «ТРАНСПОРТ», с постановкой на прежнее место невозможно, так как формы и размеры новых приборов больше прежних.
Низковольтные цепи управления имеют напряжение 110в, что достаточно опасно, но блок заряда сделан так, что места подсоединения проводов к защитным выключателям открыты и не защищены кожухом, в результате чего обслуживающий персонал может получить электротравму.
Система блокирования высоковольтных камер и преобразователей, сделанная по европейскому образцу, имеет существенные недостатки: занимает очень много времени и возможность потери одного или нескольких блокирующих ключей, что будет приводить к большим задержкам на линии.
В случае отсутствия подъёма токоприёмников, система управления рекомендует проверить включение реле: КV15, КV16, КV30, но сделать это практически не возможно, из-за расположения этих реле внутри ВВК.
Недоработкой конструкции является схема питания и работы вспомогательных преобразователей. Так как вспомогательный преобразователь №1 получает питание от тягового преобразователя №1, а вспомогательный преобразователь №2 от тягового преобразователя №3, то при отключении любого из этих аппаратов в работе остаётся один ВПР. При этом автоматически, для снижения нагрузки, отключаются калориферы обогрева кабин и один компрессор. Оставшийся компрессор работает с пониженной производительностью из-за понижения оборотов электродвигателя. При прицепке к пассажирскому составу из 11 вагонов и зарядке тормозной магистрали поезда на такой схеме, при работающем компрессоре, давление в главных резервуарах упало до 5,5 ат. Такая схема при работе с пассажирскими поездами из 24 вагонов или зимой, явно не годиться. А при отключении ВПР1 и ТПР3 или ВПР2 и ТПР1 электровоз становиться не работоспособным.
После отключения БВ-ГВ происходит повышение напряжения в цепях управления до 125-130в, из-за чего довольно часто перегорает прожекторная лампа, являющаяся большим дефицитом, из-за своей конструкции.
Расположенные под путеочистителем свисток и тифон зимой часто забиваются снегом. К тому же, тифон срабатывает, с задержкой 1-1.5 сек, из-за подключения его через систему управления, что отрицательно сказывается на безопасности движения и безопасности работников производящих работы на путях.
Буферные фонари иногда то же забиваются снегом, так как стоят в углублениях кузова, вследствие чего их видимость, а так же освещённость пути и местности, непосредственно перед электровозом, резко снижается, что вместе с отказом прожектора, безопасность не улучшает. Фонарь красного цвета из-за своих малых размеров в этих случаях практически вообще не виден.
Экипажная часть электровоза нуждается в дальнейшей доработке. Ход у ЭП10 довольно жёсткий, примерно как у ЧС2, экипажная часть которого разрабатывалась в конце 50х, начале 60х годов. Время прохождения ТО2 доходит до 2-3 часов, из-за смены неоправданно большого количества тормозных колодок. Происходит это оттого, что на одном башмаке располагаются две тормозные колодки и для равномерного нажатия на колесо их надо ставить одинакового размера. Если учесть, что в период летних перевозок в течение одной смены через ЛПТО проходит около четырёх десятков электровозов то, сколько тогда надо слесарей в эту смену, чтобы вовремя выдавать локомотивы под поезда. Регулировка тормозной рычажной передачи выполняется гаечными ключами, что так же влияет на продолжительность ТО2. Для сравнения, на «чехах» эта операция выполняется, благодаря авторегуляторам, за считанные минуты. Так как электровоз рассчитан на скорость 160км/ч, то при скоростях движения свыше 120км/ч должно увеличиваться тормозное нажатие за счёт повышения давления в тормозных цилиндрах. При экстренном торможении это происходит, а при служебном нет. Из-за этого со скоростными поездами не хватает тормозного нажатия.
Существующие токоприёмники так же не доработаны. Конструкция их такова, что точно отрегулировать нажатие на контактный провод затруднительно, и они не рассчитаны на ток, потребляемый электровозом. Поэтому на линиях постоянного тока ЭП10 должен эксплуатироваться только на двух токоприёмниках. Это уменьшает живучесть машины на линии, так как отсутствует возможность резервирования.
При наличии туалета пользоваться им невозможно, из-за труднодоступного местонахождения и в виду того, что унитаз расположен над металлическим ящиком, который необходимо вынимать для очистки содержимого, а он находиться в таком месте, что добраться до него очень трудно. За весь период опытной эксплуатации туалетом из-за этого ни кто, ни разу не воспользовался, предпочитая пользоваться другими, менее удобными подручными средствами.
Экипировка электровоза песком занимает значительное время, при наличии всего четырёх бункеров небольшого объёма. Вызвано это тем, что люки бункеров расположенные на боковых стенках кузова, не подходят ни под одну песочную эстакаду и для их открытия и закрытия необходимо использовать переносную лестницу. Выпуск песка из бункеров очень проблематичен, так как форсунки стоят внутри кузова, а в полу отсутствуют необходимые для этого люки.
При наличии во многих узлах электровоза датчиков температуры, непонятно их отсутствие в самых важных на наш взгляд местах, от которых напрямую зависит безопасность движения: в буксах, в подшипниковых щитах редукторов и тяговых двигателей.
Примечательно, что представители ADtranz устраняют свои недоработки и замечания машинистов, а НЭВЗ замечания по работе электровоза игнорируют. НЭВЗ не собирается устранять свои недоделки, пока ОАО «РЖД» не закажет партию электровозов ЭП10. В этой ситуации совсем непонятной выглядит позиция НЭВЗа, кому нужен электровоз, который имеет больше недостатков, чем преимуществ, и кто даст гарантию, что на следующих машинах будут учтены все замечания? Зато на всевозможных выставках и юбилеях НЭВЗ представляет ЭП10 как своё достижение. В конце января 2004 года в Москве проходил транспортный форум, в котором принимал участие НЭВЗ под видом ООО «Управляющая компания НЭВЗ», у стенда данной компании нас встречала приятная девушка, которая поведала нам о достижениях своей компании. В частности нам рассказали о том, как удачно проходят испытания электровоза ЭП10, что они об электровозе получают только положительные отзывы. На момент выставки электровоз уже месяц стоял «под забором», видимо это и были удачные испытания, ведь когда электровоз стоял, он не ломался, и соответственно притензей к нему не было, разве, что занимал путь в и без того тесном депо. Фирма ADtranz спроектировала и изготовила хорошее и надёжное оборудование, а разместили его те люди, которые кроме ВЛ-ов ничего не собирали. На электровозе даже блоки буферных фонарей позаимствованы с этих легендарных машин! Резюме машинистов, которые работали на ЭП10, в отношении этого электровоза – ВЛ он и есть ВЛ, даже если это ЭП! Вот и получается, что западные партнёры свою работу выполнили на совесть, а НЭВЗ как всегда.
Некоторые замечания и предложения, выявленные при опытной эксплуатации электровоза ЭП10-001 в тч. Москва пассажирская-Курская:
I. Кузов и оборудование.
1. Обязательное наличие промежуточного тамбура с металлическими дверями, с хорошей звуковой и теплоизоляцией, (с петлями, регулирующими двери по высоте) на обе стороны электровоза, в кабину и машинное отделение (по типу ЭП200, ЧС7, ЧС4Т).
2. Поручни для подъема на электровоз установить в углублениях , чтобы они не выступали за пределы кузова (по типу ЧС7, ЧС6,ЧС200).
3. Ручки входных дверей установить в двух уровнях : для открытия двери с земли и с высокой платформы, «утопив» их в углублениях двери, чтобы не выступали за пределы кузова.
4. Замок для запирания входной двери на ключ расположить у нижней ручки на двери со стороны машиниста с обеих кабин (чтобы можно было открывать и закрывать с земли).
5. Разработать надежную конструкцию замков и защелок дверей, рассчитанных на весь срок службы электровоза (существующие быстро ломаются).
6. Ступени для подъема на электровоз располагать на одинаковом расстоянии друг от друга.
7. Разработать более обтекаемый и эстетически привлекательный кузов электровоза (существующий смотрится не очень хорошо).
8. Перенести горловины заправки электровоза песком с боковых стенок на крышу электровоза и оборудовать крышки горловин пружинными защелками (по типу электровоза ВЛ), так как существующее расположение не подходит ни под одну экипировочную эстакаду депо, в которых работал электровоз.
9. При существующей конструкции расположения форсунок невозможно выпустить песок из бункеров.
10. Расположить блоки РС, КПД, КЛУБа, ЭПТ, ЗИП, пожарный инвентарь, штангу, тормозные башмаки, холодильник, плитку, шкафы для одежды, ручные тормоза и т.д. в промежуточных тамбурах электровоза.
11. Продумать расположение токоприемников на крыше, аэродинамику крыши кабины, расположение козырьков и желобов для отвода воды, чтобы грязная вода от работы лыж токоприемников и другого крышевого оборудования на ходу и на стоянке не попадала на стекла прожекторов, лобовые и боковые стекла и стенки кабины (в том числе и задней).
12. Расположить на лобовой части кабины поручни и подножки (возможно с внутренним углублением) так, чтобы было удобно залезать и протирать лобовые (желательно и боковые) стекла и прожектор.
13. Буферные фонари располагать за подлицо с обшивкой лобовой части кабины (существующие стоят в углублениях кузова и сильно забиваются снегом), делать двухцветными (белый и красный) и располагать на высоте, обеспечивающей свободную замену ламп с земли. Буферный фонарь красного цвета сделать такого же размера как и белый, для лучшей видимости в темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях.
14. Подвески рукавов ТМ и НМ только с вертикальным расположением рукавов (при существующей горизонтальной подвеске рукава ТМ забиваются снегом, талой водой с лобовой части заливающей внутренность резинового рукава, что вызывает при низких температурах ледяную пробку). Трубопроводы с кранами расположить на лобовой части электровоза на такой высоте, чтобы свободно свисающие рукава не задевали габаритные планки переездов и УКСПС.
15. Заменить грузовой фрикционный аппарат автосцепки на пассажирский.
16. Повысить жесткость подножек на стенках шахт реостатных сопротивлений и трапов для перехода по крыше. Необходимо поставить трапы над жалюзи около токоприемников.
17. Сделать более удобный выход на крышу электровоза из ВВК (очень тесно и неудобно, особенно в зимнее время года в теплой одежде).
18. Рассмотреть вопрос об установке компрессоров и пневмопанели в середине кузова для уменьшения шума в кабинах и сосредоточения всех пневматических кранов в одном месте.
19. Очень неудобное расположение туалета и пользование им.
20. Вентили продувки ГР необходимо расположить ниже, так как при существующем расположении все время ударяешься головой.
21. Находящиеся в ВВК вентили продувки ГР вынести наружу, чтобы в случае выхода из строя дистанционной продувки из кабины, можно было бы продуть вручную.
22. Продумать вопрос о замене гибких резиновых шлангов циркуляции масла трансформатора и дросселя на жесткое соединение или на установку более надежного защитного кожуха к существующим (в зимних условиях работы при обивке электровоза от снега возможно повреждение шлангов и самого крана).
23. На съемной крыше шахт тормозных сопротивлений сделать открывающиеся на петлях люки для осмотра сопротивлений и их вентиляторов, без снятия крыши и разбора токоведущей шины (по типу ЧС7).
24. Жалюзи тормозных шахт сделать открывающимися только при торможении на реостатном тормозе, для исключения попадания осадков внутрь шахт при отстое и в эксплуатации.
25. Крышу под тормозными сопротивлениями сделать покатой для стока воды из шахт.
26. Поставить поддоны под МК.
27. Предусмотреть окна в машинном отделении, так как при слабой АБ или её неисправности внутри кузова ничего не видно даже днём.
28. Низковольтные реле перенести из ВВК в отдельный шкаф (по типу ЧС7), чтобы можно было определить включено какое – либо реле или нет.
29. Очень неудобно производить уборку внутри кузова.
30. Буферный брус электровоза сделать жестким или из заменяемых съёмных листов металла. На существующем брусе остаются вмятины от сбитых людей, которые невозможно выправить, из-за чего ухудшается внешний вид электровоза.
31. Очень трудоемка и занимает много времени смена 400А вставок у вспомогательных преобразователей.
32. Поставить на электровоз другие токоприемники, рассчитанные на больший ток, для возможности резервирования и работы на одном токоприемнике. (т.з.7.9.11.)
33. Конструкцию привода токоприемников желательно сделать пружинной, при этом достигается лучшая регулировка и надежность в работе.
34. Уменьшить высоту лобовых окон с целью уменьшения их площади, и увеличения прочности стёкол (нижний край окна находится намного ниже верха пульта), без ухудшения видимости из кабины.
35. Предусмотреть возможность установки в кабине, с соблюдением мер пожарной безопасности, топчана и печь – времянку для бригады проводников сопровождающих электровоз в холодном состоянии.(согласно инструкции по пересылке).
36. Оборудовать электровоз съёмными зеркалами заднего вида автомобильного типа. Существующие зеркала быстро загрязняются, бьются из-за того, что не снимаются и узковаты, в связи с чем в кривой плохо видно поезд, особенно длинносоставный.
37. Кронштейны зеркал сделать (с возможностью регулировки зеркала вверх-вниз и вправо-влево) поворачивающимися, с фиксацией в рабочем и не рабочем положениях. В не рабочем положении кронштейн должен располагаться вдоль кузова локомотива и не выступать за габарит, чтобы не быть сломанным на мойке, песочной эстакаде и в других не габаритных местах депо.
II. Кабина
1. Пульт сделать прямой, так как при охватывающем типе пульта в темное время суток сигнальные лампы, освещённые приборы, расположенные на пульте и т.д., отражаются в боковых стеклах кабины и локомотивная бригада лишена возможности наблюдать в зеркало заднего вида за состоянием поезда.
2. Манометры ГР, ТМ, УР, ТЦ поставить перед машинистом в зоне постоянной видимости. Рядом поставить сигнальные лампы или светодиоды ЭПТ («С», «П», «Т») и амперметр с вольтметром ЭПТ (желательно меньших размеров).
3. Освещение пульта и приборов желательно сделать с козырьком, из лампочек или светодиодов с регулятором яркости (по типу ЧС7, ЧС4Т, ЧС2К).
4. Предусмотреть на пульте машиниста освещение с регулятором яркости в темное время суток: расписания, выписки скоростей, предупреждения с ограничением скорости и их крепление на пульте без применения оргстекла (в темное время суток отсвечивает – ничего не видно), убрав с потолка существующую подсветку документов.
5. Поставить на пульте сигнальные лампы о работе МК (на каждый компрессор своя лампа или светодиод). Сигнальная лампа или светодиод должны получать питание при включении МК и нормальном давлении масла в картере.
6. Компрессоры на пульте машиниста должны включаться и выключаться каждый своим выключателем, имеющим положения для ручного и автоматического режимов работы (бегать отключать компрессор в машинное отделение очень неудобно).
7. Все выключатели расположить в средней части пульта (по типу электровозов ЧС). Выключатели силовых аппаратов: ГВ – БВ, токоприемников, сигнализации, блокирования ВВК, компрессор 1, компрессор 2, ЭПТ и т.д., блокируемые специальным ключом, поставить на пульте со стороны машиниста. Все остальные выключатели: освещение приборов, документов, кабины, тележек, прожектора, буферных фонарей, обогрева стекол, обогрева кабины, калориферы, кондиционер, включатель РС, вспомогательный компрессор, электрический тормоз, включатель отопления поезда, продувки ГР и т.д. поставить в зоне досягаемости со своего рабочего места машинистом, помощником машиниста и инструктором.
8. С целью сокращения числа выключателей на пульте, поставить многопозиционные выключатели с подключением к одному выключателю нескольких цепей (по типу электровозов ЧС).
9. Лобовые и неподвижные боковые окна (треугольные) должны быть противоударными с электроподогревом.
10. Продумать конструкцию боковых открываемых окон по типу электровозов ЧС, Sr1. Существующая конструкция данных окон не обеспечивает нужную герметичность кабины : при движении электровоза идет разряжение воздуха, стоит свист, задувает холодный воздух, а при незначительном открытии происходит перепад давлений, бьющий по ушным перепонкам.* Происходит это на наш взгляд из-за того, что не плотности окна получаются поперёк направлению воздушного потока, а не вдоль как у окон открывающихся вниз.
11. Разработать компактную, удобную, надёжную и простую защёлку открывающихся окон (по типу ЧС 7). Существующая с эксцентриком очень неудобна, требуется много времени на закрытие окна, имеет существенные габариты и мешается.
12. Улучшить герметичность и утепление кабины, так как при движении на скоростях более
13. Очень шумно работает калорифер. Для уменьшения уровня шума в кабинах, желательно расположить калориферы в машинном отделении с выходом тёплого воздуха у задней стенки кабины машиниста (по принципу электровозов ЧС6, ЧС200), с отводом части тёплого воздуха в шкафы с блоками РС, КПД, КЛУБ и шкафов для одежды.
14. Подставки для ног под пультами машиниста и помощника машиниста сделать неподвижными, без регулировки, по типу электровозов ЧС.
15. Стеклоочистители поставить параллелограмного типа с электроприводом и регулировкой частоты работы, с обязательной установкой в нижней части лобовых окон (так как при движении на больших скоростях щетки стеклоочистителей отходят от стекла).
16. Убрать из кабины шкафы, находящиеся за креслом помощника машиниста и по возможности увеличить объем кабины, чтобы при смене локомотивных бригад одна бригада могла сдавать, а другая принимать электровоз не мешая друг другу.
17. Расположенные на пульте помощника машиниста кнопки звуковых сигналов необходимо переставить ближе к окну , установить подсветку стола помощника машиниста с регулятором яркости для удобного заполнения поездных документов, бортового журнала и наблюдения за бланком предупреждений с выпиской скоростей в темное время суток. *Существующую подсветку документов с потолка убрать.
18. Предусмотреть установку откидного сидения инструктора на задней стенке кабины в удобном месте или на входной двери кабины на высоте, обеспечивающей хороший обзор пути и сигналов, с возвращением его в первоначальное положение при вставании с него (по типу электровозов ЧС).
19. Поставить защелки на откидную крышку прожектора (по типу ЧС7), чтобы можно было быстро открыть и закрыть её без применения специальных ключей.
20. Продумать конструкцию регулировки и фокусировки прожектора с целью удобной, быстрой замены и регулировки прожекторной лампы в пути следования (при существующем расположении прожектор невозможно развернуть как вертикально, так и горизонтально для замены лампы).
21. Из-за того, что приборы безопасности (КПД-3Б, РС РВ1,1М) интегрированы в пульт машиниста, отсутствует возможность замены этих приборов на более совершенные (КЛУБ-У, РС «ТРАНСПОРТ»), но других форм и размеров.
22. Предусмотреть более эстетичный дизайн облицовки внутри кабины, исключив алюминиевые полосы и уголки.
23. Усовершенствовать конструкцию солнцезащитных штор.
24. Кран аварийной остановки (КН7,КН8) или специальную рукоятку, соединённую с этим краном, поставить в верхней, правой части пульта помощника машиниста для возможности аварийной остановки поезда как с места помощника, так и с места инструктора.
III. Пневматика
1. Довести объем ГР до 1000 -
2. Вывести на одну пневмопанель все краны заправки электровоза, аварийных схем (отключение ГР, ВР, ТЦ тележек), холодного состояния, регулировки воздуха в ТЦ, цепи управления, к токоприемникам и т.д.
3. Воздухораспределитель ВР-292 на пневмопанеле поставить так, чтобы было удобно переключать его режимы из проходного коридора машинного отделения.
4. Тифон и свисток перенести на крышу, направив их по ходу движения вперед и увеличить их громкость. Существующее расположение звуковых сигналов под путеочистителем крайне отрицательно сказывается на безопасности движения, не привлекая к себе внимания людей, находящихся на путях, особенно в зимнее время, так как звуковые сигналы быстро забиваются снегом, образуя большую снежную глыбу, из-за чего резко уменьшается (или совсем пропадает) слышимость звукового сигнала.
5. Вентили звуковых сигналов с трубопроводами и разобщительными кранами поставить в машинном отделении вне ВВК в удобном месте, чтобы в случае неисправности можно было быстро заменить их на ходу.
6. Поставить обратные клапана в цепи управления, чтобы заправка электровоза происходила из кабины включением с пульта вспомогательного компрессора, без перекрытия каких-либо кранов на пневмопанели (так-как есть возможность забыть открыть какой либо кран и оставить электровоз без тормоза).
7. Предусмотреть возможность увеличения давления в ТЦ не только при экстренных, но и при служебных торможениях и скорости движения свыше
8. Для быстрой заправки электровоза поставить питаемый вспомогательным компрессором резервуар, объёмом 50-
IV. Ходовая часть.
1. Рассмотреть вопрос об использовании в экипажной части двух трехосных тележек (по типу ТЭП70) с передачей тяговых и тормозных усилий от тележек на кузов через горизонтальные или *наклонные тяги, направленные к середине кузова (по типу последних европейских электровозов), либо посредством низко расположенного шкворня (по типу ЧС6,ЧС200,ЧС7,ЧС8). При этом часть силового оборудования можно расположить под кузовом между тележками.
2. Предусмотреть более мягкое рессорное подвешивание электровоза.
3. Устранить самопроизвольное раскручивание болтов крепления ТД.
4. Разработать и поставить на электровоз авторегуляторы рычажной передачи, чтобы смена тормозных колодок и регулировка рычажной передачи обходились без использования гаечных ключей (что значительно сокращает время прохождения ТО и обеспечивает более надежную работу тормозной рычажной передачи в эксплуатации).
5. Установить штурвалы ручных тормозов с обеих кабин электровоза в промежуточных тамбурах, в удобном и доступном месте так, чтобы не мешали проходу по электровозу и * сделать их более эстетичными (по типу ЧС 7).
6. Установить температурные датчики подшипников ТД, редукторов, букс, с выводом на сигнальную лампу «перегрев подшипников» на пульте машиниста и на монитор компьютера *с указанием места нагрева.
7. Башмаки тормозных колодок необходимо крепить к подвеске через балансир (по типу ЧС2, ЧС4Т, ЧС7), для равномерного распределения нажатия по колодкам.
8. Рассмотреть вопрос о применении на электровозе безредукторного привода, когда ось колёсной пары проходит через полый вал ротора тягового двигателя, а вращающий момент от двигателя на колёса передаётся посредством поводков, что значительно повысит безопасность и надёжность электровоза в работе.